Nuisances aériennes : plainte du Conseil Général du Val d’Oise contre l’Etat et la Commission européenne.

La majorité UDF-UMP du Conseil général du Val d’Oise a décidé hier de porter plainte contre l’Etat face aux nuisances aériennes que subit une bonne partie des habitants du département. Le Président du Conseil Général, François Scellier, reconnait “l’atout réel”que constitue la présence de laplate-forme aéroportuaire de Roissy dans le Val d’Oise pour le développement économique du département. “Encore faut-il que les retombées en soient réelles en termes de richesse et d’emplois et que les nuisances subies par les riverains soient supportables au regard de cet enjeu. Et là, son verdict est net : il y a bien eu quelques efforts mais “l’Etat ne remplit pas les engagements qui lui incombent pour protéger l’environnement et la santé des Val d’Oisiens”.
Deux procédures distinctes vont être engagées. Une plainte va être déposée auprès de la Commission européenne qui pourrait à son tour saisir la Cour européenne de justice. Et cela au motif que la France ne respecte pas une directive de mars 2002 imposant des restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports européens. La Directive recommande une “approche équilibrée” et des “incitations économiques comme mesure de gestion du bruit”. Pour le conseil général, l’abandon du projet de construction d’un aéroport supplémentaire est une entorse à la première de ces recommandations et le montant insuffisamment dissuasif des amendes sanctionnant le non-respect des conditions de vols, notamment de nuit.
L’autre procédure concerne le dépôt d’un recours devant le tribunal administratif de Cergy Pontoise. Celui-ci a pour objectif de faire reconnaitre la faute de l’Etat, liée aux conséquences de ses décisions insuffisantes sur la santé des Val d’Oisiens. Une affaire qui pourrait trouver son épilogue devant la Cour européenne des droits de l’homme.
En attendant, l’assemblée départementale ne compte pas rester les bras croisés. Elle s’apprête à engager des démarches pour contraindre l’Etat à lancer les procédures préalables à la construction d’un troisième aéroport, suijet qui provoque la polémique avec les Verts.
Favorables au 3è aéroport, les élus PS et apparentés ont pourtant voté contre la décision de la majorité, qualifiant de “mascarade” la position du Président Scellier.
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Troisième aéroport : une illusion pour les Verts

Ils estiment qu’un troisième aéroport va stimuler le trafic et donc accroître les nuisances subies par les riverains de Roissy, déséquilibrer l’aménagement du territoire, sacrifier des milliers d’hectares de terres agricoles et gaspiller l’argent public. Enfin, selon eux, un tel projet qui n’aurait pas d’effet avant dix ou qunize ans ne résout pas les problèmes auxquels les riverains sont confrontés dès maintenant.
Ils préconisent une série de mesures immédiates : suppression des vols de nuit, arrêt des extensions de Roissy, “déjà surdimensionné pour les besoins actuels”, transfert des vols courts vers le TGV, déconcentration d’une partie du trafic aérien sur l’ensemble du territoire (Vatry en particulier avec le déménagement de FedEx) et obligation pour le transport aérien d’intégrer ses coûts environnementaux et de payer les taxes sur le kérosène comme tous les utilisateurs de produits pétroliers.
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Propositions de l’association “Ville et Aéroport” visant à réglementer les vols de nuit en Europe

1°) PROPOSER UNE DEFINITION OFFICIELLE DE LA NUIT AU NIVEAU EUROPEEN DANS LE CADRE D’UNE DIRECTIVE

L’association « Ville et Aéroport » considère que la définition de la période nocturne est un préalable à toute réglementation. Quelle plage horaire retient-on ? 22h-6h ? 23h-7h ? Il y a la nécessité d’acter au sein d’une Directive la définition de la nuit, soit 8 heures consécutives.
En mai 2004, la DG TREN de la Commission a publié un communiqué montrant que les vols de nuit représentaient environ 10% de l’ensemble du trafic. 80% de ces vols sont liés au fret. Le communiqué recommandait donc de définir précisément les heures de la nuit entre 23H et 7H du matin. Il ne s’agissait que d’une recommandation afin que la nuit soit considérée sur une période prolongée. C’est le premier élément sur lequel il faut se mettre d’accord.

S’agissant de la définition de la nuit, “Ville et Aéroport” considère qu’il convient de retenir la proposition 22h-6h et non pas 23h-7h comme ont pu le proposer des députés verts européens dans le cadre d’un projet de résolution visant à interdire les vols de nuit sur l’ensemble des aéroports européens. En effet, si l’on reprend l’indice Lden, nouvel indice européen reconnu s’appliquant aux nouveaux Plans d’Exposition au Bruit (PEB), la période de nuit correspond à la plage horaire 22h-6h.

L’annexe I de la Directive n°2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement précise que « le jour dure douze heures, la soirée quatre heures et la nuit huit heures ; les Etats membres peuvent diminuer la période « soirée » d’une ou deux heures et allonger en conséquence la période « jour» et/ou la période « nuit » ».
Il est ensuite dit que « le début du jour (et par conséquent, le début de la soirée et de la nuit) est déterminé par l’Etat membre ; les périodes par défaut sont de 7 à 19 heures, de 19 à 23 heures, et de 23 à 7 heures, en heure locale ».
Au 2) de l’Annexe I de cette Directive, il est précisé la définition de l’indicateur de bruit pour la période nocturne (Night-time noise indicator) : « la durée de la nuit est de huit heures ».

2°)RESTRICTIONS OPERATIONNELLES DU TRAFIC DE NUIT : RECOMMANDER D’INTERDIRE LES VOLS DE NUIT AUX AVIONS LES PLUS BRUYANTS. FIXER LE SEUIL DE L’INDICE EVENEMENTIEL DE NUIT A 80 dB(A)

En France, l’Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) a fixé un indice événementiel de nuit à 85dB(A). « Ville et Aéroport » souhaite ramener cet indice à 80dB(A) afin qu’il s’applique à un plus grand nombre d’avions. Ceux-ci génèrent une pollution sonore qui doit être sanctionnée. Le futur gros porteur A380 cargo ne serait pas en mesure de respecter les 80dB(A) la nuit du fait de sa masse et son bruit aérodynamique (pente faible au décollage).
Il s’agit de promouvoir un système d’attribution des créneaux horaires qui prenne mieux en compte les critères environnementaux tels que les niveaux de bruit nocturne. Si le niveau moyen de bruit produit par appareil a diminué, la fréquence accrue des vols (forte croissance du trafic fret : près de 7% à Roissy CDG en 2004) a augmenté les nuisances sonores dans leur ensemble et en particulier la nuit.

Nous sommes préoccupés par la persistance et l’accroissement des niveaux sonores la nuit sur certains aéroports. A Roissy Charles-de-Gaulle, le trafic de nuit a proportionnellement doublé par rapport au trafic de jour depuis 1997. C’est l’aéroport européen le plus nuisant la nuit avec 162 mouvements enregistrés en moyenne chaque nuit entre 22h et 6h.

3°) INTERNALISATION DES COUTS ENVIRONNEMENTAUX DU TRANSPORT AERIEN : INSTAURER UNE TAXE ENVIRONNEMENTALE DISSUASIVE SELON LE PRINCIPE « POLLUEUR-PAYEUR »

Les coûts externes du transport aérien sont largement ignorés. Le Livre Blanc sur la politique européenne des transports convient que les modes de transport ne paient pas toujours les coûts qu’ils engendrent et qu’il faudrait intégrer ces « coûts externes » dans les politiques tarifaires. Pour le transport aérien, l’exemption fiscale sur le kérosène n’est pas acceptable.
L’objectif est de favoriser les modes de transport ayant le moindre impact environnemental. Le Livre Blanc recommande de constituer des fonds d’investissements pour financer les mesures d’atténuation ou de compensation des nuisances.
Il est important de confier à la taxation ce rôle de régulation et de compensation. Ainsi, « Ville et Aéroport » préconise que l’externalité négative que représentent la pollution et les nuisances sonores du trafic aérien soit prise en compte dans le calcul de toutes les taxes, y compris et surtout celles qui s’appliquent aux compagnies aériennes.
Il s’agit de moduler les taxes aéroportuaires en fonction des horaires de décollage et d’atterrissage des avions et des densités de population.
Les coefficients de modulation de cette « éco-taxe » seront calculés de façon à taxer plus fortement les vols de nuit, et selon les critères suivants : l’heure de décollage et d’atterrissage, la densité de population autour de l’aéroport concerné.

4°) FINANCER DES ETUDES EPIDEMIOLOGIQUES VISANT A DETERMINER L’IMPACT REEL DES VOLS DE NUIT SUR LES TROUBLES DU SOMMEIL

En France, on a essayé de définir précisément en quoi les vols de nuit affectaient la santé publique. En effet, il semblerait qu’il ne s’agisse pas seulement d’une nuisance environnementale, mais réellement d’un problème de santé publique. Les valeurs présentes dans le guide de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) montrent qu’une fois les 45dB(A) atteints, les premiers troubles du sommeil apparaissent.

Des experts en acoustique ont mené une étude en France qui a montré que dans 68% des cas, le maximum de 45dB(A) recommandé par l’OMS était largment dépassé. Cela touche en particulier le rythme normal du sommeil des enfants et adolescents. La population a du mal à trouver le sommeil ou ne dort pas de manière continue. Elle est réveillée très tôt et le sommeil est beaucoup moins réparateur. Il est évident que ceci représente le problème principal posé par les vols de nuit.

« Ville et Aéroport » considère que l’Europe doit encourager les Etats membres à mener des enquêtes épidémiologiques et financer pour partie ces études lourdes.

5°) AMENAGEMENT DU TERRITOIRE : CONCEVOIR DES AEROPORTS DEDIES AUX VOLS DE NUIT (FRET ET CHARTERS) DANS DES ZONES FAIBLEMENT PEUPLEES

Par cette proposition, l’objectif est de maîtriser le développement des aéroports situés dans les zones les plus urbanisées. Les vols de nuit représentent 550 000 mouvements annuels sur les grands aéroports européens et 10 millions de personnes les subissent quotidiennement. C’est la nuisance la plus mal supportée par les populations et nous savons que les effets sur la santé sont préoccupants.

Pourquoi ne pas envisager des aéroports dédiés au trafic de nuit dans des zones faiblement peuplées, bien raccordés par le rail et la route (intermodalité active) aux grandes métropoles ?

Ex : En France, l’aéroport de Vatry situé à 150 km de Paris, constitue une solution immédiatement opérationnelle pour desserrer une partie des activités fret de Roissy CDG et ainsi permettre l’instauration d’un couvre-feu partiel à Roissy sur le cœur de la nuit.

Au niveau des grands aéroports régionaux, des solutions équivalentes doivent être recherchées.

Ex : En Allemagne, l’aéroport de Hahn, situé à 120 km de Francfort, est considéré comme une solution opérationnelle pour décharger l’aéroport principal des compagnies à bas coûts, du trafic cargo et du trafic charter. L’entreprise FRAPORT détient 73% du capital de l’aéroport de Hahn, qui est le centre d’exploitation de la compagnie Ryanair en Allemagne, et la plaque tournante d’Air France cargo pour l’Allemagne. Le transfert d’une partie des activités de l’aéroport de Francfort vers celui de Hahn, décidé en concertation avec les riverains depuis l’été 2002 (Négociation d’un couvre-feu total contre l’ouverture d’une 4ème piste) implique néanmoins des investissements importants, dans la mesure où la plate-forme n’est actuellement desservie que par une route nationale.

Il s’agit donc de mettre en place une politique d’inter-modalité active avec le rail et la route. S’agissant de l’inter-modalité air-rail, il faut encourager l’utilisation, sur les courtes distances, des services ferroviaires à grande vitesse et développer le réseau TGV FRET.