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Nuisances aériennes : plainte du Conseil Général du Val d’Oise contre l’Etat et la Commission européenne.

La majorité UDF-UMP du Conseil général du Val d’Oise a décidé hier de porter plainte contre l’Etat face aux nuisances aériennes que subit une bonne partie des habitants du département. Le Président du Conseil Général, François Scellier, reconnait “l’atout réel”que constitue la présence de laplate-forme aéroportuaire de Roissy dans le Val d’Oise pour le développement économique du département. “Encore faut-il que les retombées en soient réelles en termes de richesse et d’emplois et que les nuisances subies par les riverains soient supportables au regard de cet enjeu. Et là, son verdict est net : il y a bien eu quelques efforts mais “l’Etat ne remplit pas les engagements qui lui incombent pour protéger l’environnement et la santé des Val d’Oisiens”.
Deux procédures distinctes vont être engagées. Une plainte va être déposée auprès de la Commission européenne qui pourrait à son tour saisir la Cour européenne de justice. Et cela au motif que la France ne respecte pas une directive de mars 2002 imposant des restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports européens. La Directive recommande une “approche équilibrée” et des “incitations économiques comme mesure de gestion du bruit”. Pour le conseil général, l’abandon du projet de construction d’un aéroport supplémentaire est une entorse à la première de ces recommandations et le montant insuffisamment dissuasif des amendes sanctionnant le non-respect des conditions de vols, notamment de nuit.
L’autre procédure concerne le dépôt d’un recours devant le tribunal administratif de Cergy Pontoise. Celui-ci a pour objectif de faire reconnaitre la faute de l’Etat, liée aux conséquences de ses décisions insuffisantes sur la santé des Val d’Oisiens. Une affaire qui pourrait trouver son épilogue devant la Cour européenne des droits de l’homme.
En attendant, l’assemblée départementale ne compte pas rester les bras croisés. Elle s’apprête à engager des démarches pour contraindre l’Etat à lancer les procédures préalables à la construction d’un troisième aéroport, suijet qui provoque la polémique avec les Verts.
Favorables au 3è aéroport, les élus PS et apparentés ont pourtant voté contre la décision de la majorité, qualifiant de “mascarade” la position du Président Scellier.
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Troisième aéroport : une illusion pour les Verts

Ils estiment qu’un troisième aéroport va stimuler le trafic et donc accroître les nuisances subies par les riverains de Roissy, déséquilibrer l’aménagement du territoire, sacrifier des milliers d’hectares de terres agricoles et gaspiller l’argent public. Enfin, selon eux, un tel projet qui n’aurait pas d’effet avant dix ou qunize ans ne résout pas les problèmes auxquels les riverains sont confrontés dès maintenant.
Ils préconisent une série de mesures immédiates : suppression des vols de nuit, arrêt des extensions de Roissy, “déjà surdimensionné pour les besoins actuels”, transfert des vols courts vers le TGV, déconcentration d’une partie du trafic aérien sur l’ensemble du territoire (Vatry en particulier avec le déménagement de FedEx) et obligation pour le transport aérien d’intégrer ses coûts environnementaux et de payer les taxes sur le kérosène comme tous les utilisateurs de produits pétroliers.
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Propositions de l’association “Ville et Aéroport” visant à réglementer les vols de nuit en Europe

1°) PROPOSER UNE DEFINITION OFFICIELLE DE LA NUIT AU NIVEAU EUROPEEN DANS LE CADRE D’UNE DIRECTIVE

L’association « Ville et Aéroport » considère que la définition de la période nocturne est un préalable à toute réglementation. Quelle plage horaire retient-on ? 22h-6h ? 23h-7h ? Il y a la nécessité d’acter au sein d’une Directive la définition de la nuit, soit 8 heures consécutives.
En mai 2004, la DG TREN de la Commission a publié un communiqué montrant que les vols de nuit représentaient environ 10% de l’ensemble du trafic. 80% de ces vols sont liés au fret. Le communiqué recommandait donc de définir précisément les heures de la nuit entre 23H et 7H du matin. Il ne s’agissait que d’une recommandation afin que la nuit soit considérée sur une période prolongée. C’est le premier élément sur lequel il faut se mettre d’accord.

S’agissant de la définition de la nuit, “Ville et Aéroport” considère qu’il convient de retenir la proposition 22h-6h et non pas 23h-7h comme ont pu le proposer des députés verts européens dans le cadre d’un projet de résolution visant à interdire les vols de nuit sur l’ensemble des aéroports européens. En effet, si l’on reprend l’indice Lden, nouvel indice européen reconnu s’appliquant aux nouveaux Plans d’Exposition au Bruit (PEB), la période de nuit correspond à la plage horaire 22h-6h.

L’annexe I de la Directive n°2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement précise que « le jour dure douze heures, la soirée quatre heures et la nuit huit heures ; les Etats membres peuvent diminuer la période « soirée » d’une ou deux heures et allonger en conséquence la période « jour» et/ou la période « nuit » ».
Il est ensuite dit que « le début du jour (et par conséquent, le début de la soirée et de la nuit) est déterminé par l’Etat membre ; les périodes par défaut sont de 7 à 19 heures, de 19 à 23 heures, et de 23 à 7 heures, en heure locale ».
Au 2) de l’Annexe I de cette Directive, il est précisé la définition de l’indicateur de bruit pour la période nocturne (Night-time noise indicator) : « la durée de la nuit est de huit heures ».

2°)RESTRICTIONS OPERATIONNELLES DU TRAFIC DE NUIT : RECOMMANDER D’INTERDIRE LES VOLS DE NUIT AUX AVIONS LES PLUS BRUYANTS. FIXER LE SEUIL DE L’INDICE EVENEMENTIEL DE NUIT A 80 dB(A)

En France, l’Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) a fixé un indice événementiel de nuit à 85dB(A). « Ville et Aéroport » souhaite ramener cet indice à 80dB(A) afin qu’il s’applique à un plus grand nombre d’avions. Ceux-ci génèrent une pollution sonore qui doit être sanctionnée. Le futur gros porteur A380 cargo ne serait pas en mesure de respecter les 80dB(A) la nuit du fait de sa masse et son bruit aérodynamique (pente faible au décollage).
Il s’agit de promouvoir un système d’attribution des créneaux horaires qui prenne mieux en compte les critères environnementaux tels que les niveaux de bruit nocturne. Si le niveau moyen de bruit produit par appareil a diminué, la fréquence accrue des vols (forte croissance du trafic fret : près de 7% à Roissy CDG en 2004) a augmenté les nuisances sonores dans leur ensemble et en particulier la nuit.

Nous sommes préoccupés par la persistance et l’accroissement des niveaux sonores la nuit sur certains aéroports. A Roissy Charles-de-Gaulle, le trafic de nuit a proportionnellement doublé par rapport au trafic de jour depuis 1997. C’est l’aéroport européen le plus nuisant la nuit avec 162 mouvements enregistrés en moyenne chaque nuit entre 22h et 6h.

3°) INTERNALISATION DES COUTS ENVIRONNEMENTAUX DU TRANSPORT AERIEN : INSTAURER UNE TAXE ENVIRONNEMENTALE DISSUASIVE SELON LE PRINCIPE « POLLUEUR-PAYEUR »

Les coûts externes du transport aérien sont largement ignorés. Le Livre Blanc sur la politique européenne des transports convient que les modes de transport ne paient pas toujours les coûts qu’ils engendrent et qu’il faudrait intégrer ces « coûts externes » dans les politiques tarifaires. Pour le transport aérien, l’exemption fiscale sur le kérosène n’est pas acceptable.
L’objectif est de favoriser les modes de transport ayant le moindre impact environnemental. Le Livre Blanc recommande de constituer des fonds d’investissements pour financer les mesures d’atténuation ou de compensation des nuisances.
Il est important de confier à la taxation ce rôle de régulation et de compensation. Ainsi, « Ville et Aéroport » préconise que l’externalité négative que représentent la pollution et les nuisances sonores du trafic aérien soit prise en compte dans le calcul de toutes les taxes, y compris et surtout celles qui s’appliquent aux compagnies aériennes.
Il s’agit de moduler les taxes aéroportuaires en fonction des horaires de décollage et d’atterrissage des avions et des densités de population.
Les coefficients de modulation de cette « éco-taxe » seront calculés de façon à taxer plus fortement les vols de nuit, et selon les critères suivants : l’heure de décollage et d’atterrissage, la densité de population autour de l’aéroport concerné.

4°) FINANCER DES ETUDES EPIDEMIOLOGIQUES VISANT A DETERMINER L’IMPACT REEL DES VOLS DE NUIT SUR LES TROUBLES DU SOMMEIL

En France, on a essayé de définir précisément en quoi les vols de nuit affectaient la santé publique. En effet, il semblerait qu’il ne s’agisse pas seulement d’une nuisance environnementale, mais réellement d’un problème de santé publique. Les valeurs présentes dans le guide de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) montrent qu’une fois les 45dB(A) atteints, les premiers troubles du sommeil apparaissent.

Des experts en acoustique ont mené une étude en France qui a montré que dans 68% des cas, le maximum de 45dB(A) recommandé par l’OMS était largment dépassé. Cela touche en particulier le rythme normal du sommeil des enfants et adolescents. La population a du mal à trouver le sommeil ou ne dort pas de manière continue. Elle est réveillée très tôt et le sommeil est beaucoup moins réparateur. Il est évident que ceci représente le problème principal posé par les vols de nuit.

« Ville et Aéroport » considère que l’Europe doit encourager les Etats membres à mener des enquêtes épidémiologiques et financer pour partie ces études lourdes.

5°) AMENAGEMENT DU TERRITOIRE : CONCEVOIR DES AEROPORTS DEDIES AUX VOLS DE NUIT (FRET ET CHARTERS) DANS DES ZONES FAIBLEMENT PEUPLEES

Par cette proposition, l’objectif est de maîtriser le développement des aéroports situés dans les zones les plus urbanisées. Les vols de nuit représentent 550 000 mouvements annuels sur les grands aéroports européens et 10 millions de personnes les subissent quotidiennement. C’est la nuisance la plus mal supportée par les populations et nous savons que les effets sur la santé sont préoccupants.

Pourquoi ne pas envisager des aéroports dédiés au trafic de nuit dans des zones faiblement peuplées, bien raccordés par le rail et la route (intermodalité active) aux grandes métropoles ?

Ex : En France, l’aéroport de Vatry situé à 150 km de Paris, constitue une solution immédiatement opérationnelle pour desserrer une partie des activités fret de Roissy CDG et ainsi permettre l’instauration d’un couvre-feu partiel à Roissy sur le cœur de la nuit.

Au niveau des grands aéroports régionaux, des solutions équivalentes doivent être recherchées.

Ex : En Allemagne, l’aéroport de Hahn, situé à 120 km de Francfort, est considéré comme une solution opérationnelle pour décharger l’aéroport principal des compagnies à bas coûts, du trafic cargo et du trafic charter. L’entreprise FRAPORT détient 73% du capital de l’aéroport de Hahn, qui est le centre d’exploitation de la compagnie Ryanair en Allemagne, et la plaque tournante d’Air France cargo pour l’Allemagne. Le transfert d’une partie des activités de l’aéroport de Francfort vers celui de Hahn, décidé en concertation avec les riverains depuis l’été 2002 (Négociation d’un couvre-feu total contre l’ouverture d’une 4ème piste) implique néanmoins des investissements importants, dans la mesure où la plate-forme n’est actuellement desservie que par une route nationale.

Il s’agit donc de mettre en place une politique d’inter-modalité active avec le rail et la route. S’agissant de l’inter-modalité air-rail, il faut encourager l’utilisation, sur les courtes distances, des services ferroviaires à grande vitesse et développer le réseau TGV FRET.

Ville et Aéroport

Août 2003 : en téléchargement : le n°3 du bulletin de liaison de l’association nationale d’élus “Ville & Aéroport”. Voir les pages “Documents” et “Documents Ville & Aéroport”.

Fichier PDF. 8 pages (174 Ko)

L’association “Ville et Aéroport” a été auditionnée dans le cadre de la mission d’information parlementaire “L’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire”, présidée par M. François-Michel Gonnot, député de l’Oise.

L’assemblée générale ordinaire de l’association s’est tenue le mardi 25 mars rue Saint-Dominique à Paris. Prochainement le compte-rendu.

Compte-rendu des Deuxièmes rencontres parlementaires de l’association « Ville et Aéroport » à l’Assemblée Nationale – Paris
(Voir l’éditorial ci-dessous et la page “Documents Ville & Aéroport”)

Les 10 propositions formulées par l’association “Ville et Aéroport” (Voir aussi l’éditorial ci-dessous).

L’association Ville et Aéroport a pour objet de promouvoir le développement durable des aéroports, d’améliorer la qualité de vie des populations soumises aux nuisances aéroportuaires, et de favoriser une plus juste répartition des retombées économiques générées par par l’activité aéroportuaire.

Toujours en téléchargement : le n°2 du bulletin de liaison de l’association nationale d’élus “Ville & Aéroport”. Fichier PDF. 8 pages (136 Ko).

Les cartes des nouveaux couloirs aériens en Ile-de-France
(page “Documents”)

Les Deuxièmes rencontres parlementaires de l’association “Ville et Aéroport” qui se sont tenues le 21 octobre dernier à l’Assemblée Nationale (Salle Victor Hugo) ont connu un franc succès. Vous avez accès au compte-rendu intégral des débats (fichier PDF, 33 pages, 172 Ko). Attention ce compte-rendu a été pris en temps réel, il n’est pas exhaustif. Les actes seront mis en ligne avant deux mois. Lors de ces rencontres, l’association a pu, sur le thème des retombées économiques et fiscales des grands sites aéroportuaires français, présenter ses propositions. Les 10 propositions formulées par l’association “Ville et Aéroport” sont aussi disponible sur ce site.

L’association “Ville et Aéroport”, dans le cadre de son programme d’activités, s’est rendue sur le site aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac. A cette occasion, l’association a tenu son conseil d’administration. Sur la page “Agenda”, vous trouverez le programme de cette journée ainsi que l’ordre du jour du Conseil d’Administration qui se déroulera en mairie de Mérignac.

L’association a rencontré la DGAC le 17 décembre à l’Assemblée Nationale. L’objet de cette réunion a été d’expertiser les mesures annoncées le 25 juillet 2002 par le Ministre des Transports, Gilles de Robien, pour un développement durable des aéroports parisiens. Etaient présents le Directeur Général de l’Aviation Civile, Michel Wachenheim, le chef du service des bases aériennes, Claude Azam, le Chef du bureau planification et environnement, Jacques Gauran, ainsi qu’une délégation de l’association représentants les élus riverains des aéroports parisiens et régionaux.

L’association a également demandé à être reçue par M. de Robien et lui a adressé ses propositions en matière de réduction des nuisances aéronautiques pour l’ensemble des aéroports parisiens et régionaux, d’une meilleure répartition des richesses générées par l’activité aéroportuaire.

Présentation de l’action de Ville et Aéroport

L’association «Ville et Aéroport », créée en février 2000, est une association nationale d’élus représentant la diversité des situations géographiques comme la diversité des opinions et des idées. Par-delà les clivages politiques traditionnels, nous considérons qu’il convient de réfléchir et d’agir ensemble en concertation avec les pouvoirs publics et les acteurs économiques, en France et en Europe, pour concilier l’exigence économique, les contraintes environnementales et l’impératif de sécurité désormais étroitement liés.

Les élus de « Ville et Aéroport » veulent promouvoir le principe de développement durable appliqué au transport aérien, améliorer la qualité de vie des populations soumises aux nuisances aéroportuaires et favoriser une plus juste répartition des retombées économiques générées par l’activité aéroportuaire.

Dans le cadre de la campagne d’adhésion 2012, vous trouverez dans le dossier d’adhésion la synthèse de nos propositions qui doivent permettre l’application du principe de développement durable au transport aérien et autour desquelles nous souhaitons travailler ensemble.

Celles-ci s’articulent autour de huit axes qui constituent le contrat de développement durable Etat-Elus-Riverains sur la question aéroportuaire :

* une politique de développement aéroportuaire maîtrisée et d’aménagement du territoire équilibré sachant que le trafic aérien va doubler à l’horizon 2030

* un plan de réduction des vols de nuit pour les plates-formes situées en zone urbanisée

* une répartition équitable des retombées économiques et fiscales pour les riverains d’aéroports

* une harmonisation des Plans d’Exposition au Bruit (PEB) et des Plans de Gêne Sonore (PGS) ainsi qu’une meilleure gestion de l’urbanisme en zone C des PEB (révision de l’article L.147-5 du code de l’urbanisme)

* une amélioration du dispositif d’aide aux riverains qui instruit les dossiers d’aide à l’insonorisation des logements inclus dans les PGS

un renforcement de la fiscalité écologique du transport aérien passant par une internalisation des coûts environnementaux

* une meilleure concertation publique via la mise en place des communautés aéroportuaires autour des grands aéroports et des sociétés aéroportuaires pour la gestion des grands aéroports régionaux

* une évaluation de l’impact sanitaire dû au trafic aérien et le financement d’une grande enquête épidémiologique à l’échelle nationale

Afin de corriger le déséquilibre du système aéroportuaire parisien, un complément d’infrastructure aux aéroports existants, relié par le rail et la route de façon performante (distance-temps réduite), devra être décidé par le politique afin d’anticiper l’état de saturation environnementale autour des aéroports franciliens.

Charte de l’Association Ville & Aéroport

Les élus regroupés au sein de l’association Ville et Aéroport, représentant la diversité des situations géographiques comme la diversité des opinions et des idées, considèrent qu’il convient de réfléchir et d’agir ensemble et en concertation avec les pouvoirs publics et les acteurs économiques, en France et en Europe, pour concilier l’enjeu économique et l’enjeu environnemental désormais étroitement liés.

Ils entendent agir pour :

I) Une élaboration concertée du développement aéroportuaire national dans le cadre des schémas de services collectifs de transports passagers et marchandises qui prennent enfin en compte la nécessité de concevoir le développement durable du transport aérien en France et en Europe. Les choix à effectuer, en particulier ceux concernant les aéroports régionaux, doivent contribuer à définir une politique équilibrée d’aménagement durable du territoire.

II) Une décision rapide concernant la création d’un troisième aéroport dans le grand bassin parisien, compte tenu de l’engagement pris par les pouvoirs publics de ne pas dépasser 55 millions de passagers à Paris-Charles de Gaulle alors que le trafic en 1999 a été de 43 millions de passagers. La gestion de la saturation du trafic sur Paris est en effet inacceptable (sécurité, environnement, retards) et les possibilités de desserrement du trafic sur les petites plates-formes parisiennes extrêmement limitées tant en capacité qu’en temps gagné. Les possibilités de développement des aéroports de province qui connaissent déjà une forte croissance du trafic et qui permettraient le redéploiement d’une partie du trafic parisien doivent être examinées et évaluées avec attention et avec précaution. Il est clair que si une décision n’est pas prise rapidement, il n’est pas impensable de voir des compagnies s’orienter vers des plates-formes extérieures au territoire national.

III) Un développement renforcé de l’intermodalité et de la complémentarité air-rail à l’échelle de l’Europe qui permettra à terme de réduire le nombre des vols sur les trajets courts et qui en même temps n’est pas contradictoire avec la logique du hub.

IV) La poursuite et le renforcement des mesures prises pour maîtriser les nuisances aéronautiques sur l’ensemble des aéroports du territoire national. L’élaboration de nouveaux indices de gêne sonore doit enfin aboutir et la révision des PEB et des PGS doit aussi être engagée sous le contrôle de l’ACNUSA.
Les Commissions Consultatives de l’Environnement doivent être mises en place rapidement conformément la loi du 12 juillet 1999.
Par ailleurs l’association se fixe comme objectif la mise en place d’un modèle de charte de qualité de l’environnement sonore à haut niveau d’exigence environnementale qui devrait permettre une homogénéisation des conditions de mise en oeuvre de ces documents en vue d’une meilleure protection des riverains.

V) Une réglementation plus drastique des vols de nuit qui devra conduire à leur interdiction à terme. Cette question ne pourra être réglée de façon pertinente qu’au niveau européen tant l’enjeu économique et l’enjeu environnemental sont particulièrement contradictoires sur ce point. L’exemple récent de Bruxelles le démontre à l’évidence. Dans un premier temps, une étude approfondie doit être réaliser sur la possibilité d’aménager des plages de silence la nuit afin d’améliorer la vie des riverains.

VI) Le respect absolu des décisions de l’Union Européenne s’agissant des chapitres deux et des avions équipés de réducteurs de bruit (hushkits). Le chantage des USA concernant les hushkits demandant l’arbitrage de l’OACI n’est pas acceptable. En outre l’association devra agir afin que les engagements gouvernementaux pris au lendemain de la décision de l’extension de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle soient étendus à tous les aéroports dans les meilleurs délais (interdiction des chapitres 2 et 3 hushkités la nuit, fonds de compensation des nuisances sonores…). Par ailleurs une réflexion approfondie doit être menée sur la question du fret et des vols charters au regards des nuisances importantes qu’ils génèrent et notamment la nuit.

VII) La recherche par l’incitation, voire la contrainte d’une diminution de la pollution atmosphérique provoquée par les avions et ainsi tenir les engagements de Kyoto. Dans cette perspective, les travaux de la Commission Européenne concernant la mise en place d’une taxation du kérosène, de redevances ces environnementales ou de négociations de droits d’émission doivent être étudiés avec intérêt.

VIII) La relance rapide au niveau de l’UE des moyens de diminuer les retards subis par les vols aériens qui sont également source de nuisances supplémentaires pour les populations riveraines. Les mesures récemment prises par la DGAC vont sans doute dans le bon sens. Une coopération plus étroite entre le contrôle aérien civil et le contrôle aérien aérien militaire apparaît indispensable. Au niveau européen la mise en place d’une gestion plus collective du ciel doit être activement recherchée.

IX) L’ouverture d’une concertation avec les collectivités territoriales concernées par le statut de grands aéroports de province. Le statut de concession au risque et péril proposé sur une durée de concession courte n’est recevable qu’à titre transitoire. L’association des collectivités déjà effective depuis de nombreuses années au niveau des investissements aéroportuaires doit se concrétiser par une participation aux instances gestionnaires. L’opportunité pourrait être trouvée à l’occasion de l’étude de nouveaux statuts aéroportuaires. En particulier l’idée de sociétés aéroportuaires à capitaux publics lancée par les grands gestionnaires des aéroports mérite un examen attentif et concerté de la part des services de l’Etat qui pourrait trouver en notre association un interlocuteur.

X) Une meilleure répartition des retombées économiques du développement aéroportuaire. Le dispositif des fonds de compensation de Roissy et d’Orly sera à évaluer. Une réflexion approfondie doit être entreprise pour permettre son extension à l’ensemble des grands aéroports de province. Ce dispositif inachevé devra évoluer pour favoriser le financement de projets de développement économique et environnemental mis en oeuvre par les collectivités locales. Pour ce faire, il faudra augmenter les ressources, ce qui pose la question de la création d’une taxe à laquelle les compagnies aériennes seront assujetties (soit une taxe additionnelle à la taxe de l’aviation civile, soit une augmentation de la taxe bruit désormais intégrée dans la TGAP).

LE GOUVERNEMENT DOIT PASSER DES PAROLES AUX ACTES

Après l’effondrement tragique d’une partie de la voûte de l’aérogare 2 E de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, les élus de l’association “Ville et Aéroport” rappellent une fois de plus la nécessité de rechercher un développement aéroportuaire équilibrée de la France qui rejette le gigantisme du “tout Roissy”.

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RAPPORT D’ACTIVITE 2003 DE L’ACNUSA 26.02.04
UN SIGNAL D’ALARME ADRESSE A L’ETAT ET AUX GESTIONNAIRES D’AEROPORTS RESTES SOURDS AUX RECOMMANDATIONS DE L’AUTORITE INDEPENDANTE EN MATIERE DE LUTTE CONTRE L’AUGMENTATION DES NUISANCES SONORES

Après lecture du rapport d’activité 2003 de l’ACNUSA qui a été remis le 20 février dernier au Président de la République et au Premier Ministre, les élus de l’association nationale “Ville et Aéroport”, qui représentent notamment les intérêts des populations riveraines des dix grands aéroports français, partagent largement le constat sans appel dressé par les experts. Le rapport déplore le manque de moyens mis en oeuvre pour lutter efficacement contre l’augmentation des nuisances sonores aéroportuaires en Ile-de-France et en province.

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ETUDE AIRPARIF 11.02.04
CONFIRMATION DES NUISANCES ATMOSPHERIQUES AEROPORTUAIRES ET DE LEUR IMPACT SUR LE CADRE DE VIE DES POPULATIONS RIVERAINES AUTOUR DE ROISSY CDG ET DU BOURGET

Le trafic aérien de Roissy CDG et du Bourget contribue à hauteur de 4% des émissions régionales d’oxyde d’azote. Les résultats de l’étude d’Airparif sont sans appel.

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PROJET DE CREATION DES COMMUNAUTES AEROPORTUAIRES 10.02.04
UN JEAN-FRANCOIS PEUT EN CACHER UN AUTRE : DU RAPPORT JEAN-FRANCOIS LE GRAND A LA PROPOSITION DE LOI JEAN-FRANCOIS COPE

La proposition de loi portant création des communautés aéroportuaires n’est pas satisfaisante. Ce texte est très largement dénaturé au regard de sa version initiale qui découle directement des conclusions du rapport LE GRAND. Celui-ci va pourtant dans le bon sens puisqu’il retient l’idée proposée et défendue par l’association d’élus “Ville et Aéroport” de créer la ” communauté aéroportuaire”.

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AVENIR DU TRANSPORT AERIEN 20.01.04
LES ELUS FRANCILIENS MANIFESTERONT NOMBREUX LE 25 JANVIER A PARIS POUR DIRE “STOP” A L’AUGMENTATION DES NUISANCES AERIENNES

La communication ministérielle relative à la lutte contre les nuisances sonores et le développement durable aux abords des aéroports ne contient aucune mesure forte pour réduire le trafic des aéroports parisiens. Le troisième réseau aéroportuaire “virtuel” défendu par le gouvernement est une vraie fausse solution qui vient confirmer le refus du troisième aéroport fonctionnant en bipôle avec Roissy CDG et situé dans le grand Bassin Parisien. Cette politique favorise uniquement le gigantisme aéroportuaire, c’est-à-dire l’optimisation des plates-formes existantes.

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AVENIR DU TRANSPORT AERIEN 17.12.03
L’ABSENCE DE MESURES NOUVELLES ET RASSURANTES POUR REDUIRE LES NUISANCES DES AEROPORTS PARISIENS SUBIES PAR LES MILLIERS DE RIVERAINS

La politique aéroportuaire du gouvernement est sans courage face au doublement annoncé du trafic sur l’Ile-de-France à l’horizon 2020. La création du troisième aéroport s’imposait, permettant de limiter le développement des aéroports parisiens.

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3ème AEROPORT PARISIEN 23.09.03
LES ELUS DE L’ASSOCIATION NATIONALE “VILLE ET AEROPORT” DEMANDENT UN RENDEZ-VOUS AUPRES DU MINISTRE DES TRANSPORTS

Suite à la publication des propositions d’un rapport d’information parlementaire sur “l’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire à l’horizon 2020” en juillet dernier, l’association “Ville et Aéroport” demande à être reçue par M. Gilles de ROBIEN, Ministre des Transports, afin de lui soumettre ses contre-propositions.

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LES 21 VRAIES FAUSSES PROPOSITIONS 16.07.03
DU RAPPORT PARLEMENTAIRE SUR LA POLITIQUE AEROPORTUAIRE = UNE NOUVELLE EXTENSION DE ROISSY CDG ET UNE AGGRAVATION DES NUISANCES

La mission d’information parlementaire sur “l’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire” a rendu public son rapport. Un contrat de dupes résumé en 21 vraies fausses propositions est passé avec les riverains de Roissy CDG et Orly pour une durée de 5 ans. Non seulement l’opportunité d’un 3ème aéroport est de nouveau écartée pour au moins 5 ans mais une des propositions prévoit l’extension de l’aéroport Roissy CDG!

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LE RAPPORT DE LA MISSION D’INFORMATION PARLEMENTAIRE 10.07.03
SUR LE 3ème AEROPORT : UN MAUVAIS COUP PORTE AU TRANSPORT AERIEN ET AUX RIVERAINS DES GRANDS AEROPORTS

Le rapport conclut à la non opportunité du 3ème aéroport jugé trop cher et pour lequel le site reste introuvable hors Ile-de-France. En conséquence à travers 21 propositions les parlementaires proposent des solutions faussement alternatives comme le redéploiement du trafic sur les principaux aéroports régionaux ou un contrat Etat-Région-Riverains en Ile-de-France.

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JEAN-PIERRE BLAZY FORTEMENT DECU 09.07.03
PAR LE RAPPORT DE LA MISSION PARLEMENTAIRE SUR LE 3ème AEROPORT

Les parlementaires proposent des solutions faussement alternatives comme le développement continu des aéroports parisiens existants, accompagné d’un redéploiement du trafic sur les principaux aéroports régionaux. Malgré le sérieux du travail accompli par la mission, il y avait une commande impérative exprimée par les élus et les riverains face à l’invalidation rapide du site de Chaulnes décidé sous le précédent gouvernement : le 3ème aéroport.

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QUEL AEROPORT POUR LE 21ème SIECLE ? 20.06.03
POUR OU CONTRE LE 3ème AEROPORT ? COMMENT CONCILIER LES EXIGENCES ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTALES DU TRANSPORT AERIEN ?

Il appartient au gouvernement de prendre une décision rapide et claire sur l’opportunité ou non d’aménager un nouvel aéroport à vocation internationale dans le grand Bassin Parisien ou de développer les 10 grands aéroports parisiens et régionaux. Dans ce contexte, l’association “Ville et Aéroport” réaffirme sa position en faveur d’une nouvelle infrastructure.

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LE MINISTRE DES TRANSPORTS 25.07.02
GILLES DE ROBIEN, CONFIRME LES CRAINTES EXPRIMEES SUR L’AVENIR DU 3ème AEROPORT

La communication du Ministre des Transports sur les mesures à court terme visant à réduire les nuisances aériennes des aéroports parisiens est jugée insuffisante et inquiétante par l’association “Ville et Aéroport”. L’association regrette que le Ministre ne se soit exprimé que sur les aéroports parisiens existants, notamment Roissy CDG, en occultant la situation de l’ensemble des principaux aéroports régionaux.

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VILLE ET AEROPORT RECUE PAR GILLES DE ROBIEN 23.05.02
AU MINISTERE DES TRANSPORTS

Une délégation de l’association nationale d’élus “Ville et Aéroport” a été reçue par le nouveau Ministre des Transports, M. Gilles de ROBIEN, sur la question du troisième aéroport dans le grand Bassin Parisien et la mise en oeuvre d’un nouveau plan de réduction des nuisances aériennes à la fois pour les aéroports parisiens existants mais aussi pour les principaux aéroports régionaux.

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RESERVE SUR L’ENTREE EN VIGUEUR 22.03.02
DU NOUVEAU DISPOSITIF DE CIRCULATiON AERIENNE EN ILE-DE-FRANCE

L’association “Ville et Aéroport” considère que la création d’un quatrième point d’entrée pour l’aéroport Roissy CDG au sud-ouest de la région parisienne ne réduit en rien les nuisances et le nombre de personnes survolées quotidiennement par les avions. Au contraire, elle pense que le nouveau dispositif offre la possibilité d’additionner les nuisances selon l’altitude envisagée.

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TROISIEME AEROPORT 15.11.01
UNE DECISION QUI CONCILIE L’EXIGENCE ECONOMIQUE ET L’EXIGENCE ENVIRONNEMENTALE

L’association “Ville et Aéroport” se réjouit de la décision qui vient d’être prise par le Premier Ministre, Lionel Jospin, concernant l’implantation d’une troisième plate-forme aéroportuaire internationale dans le grand Bassin Parisien à Chaulnes en Picardie. Celle-ci doit permettre de respecter l’engagement pris à l’automne 1997 par M. Gayssot, au nom du gouvernement, de ne pas dépasser les 55 millions de passagers par an sur Roissy CDG suite à la confirmation d’extension de la plate-forme.

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L’ASSOCIATION NATIONALE D’ELUS 05.11.01
A VENIR MANIFESTER EN FAVEUR D’UNE DECISION RAPIDE ET CLAIRE DU GOUVERNEMENT CONCERNANT L’IMPLANTATION D’UN TROISIEME AEROPORT DANS LE GRAND BASSIN PARISIEN

“Ville et Aéroport” rappelle qu’en octobre 2000, le Premier Ministre a donné son accord de principe à la création d’une nouvelle plate-forme à l’horizon 2015, destinée à désengorger Roissy et Orly, menacés d’asphyxie du fait de la croissance attendue du trafic aérien et soumis à des limites de développement. Elle considère qu’il est temps pour le gouvernement de confirmer l’opportunité d’un troisième aéroport et de décider de sa localisation afin de ne pas reproduire les erreurs du passé.

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PROJET DE REORGANISATION 30.10.01
DU DISPOSITIF DE CIRCULATION AERIENNE EN REGION PARISIENNE : ABSENCE D’AVIS POSITIF DE L’ACNUSA

L’association nationale d’élus “Ville et Aéroport” se félicite de l’absence d’avis positif de l’ACNUSA sur le projet de réorganisation du dispositif de circulation aérienne en région parisienne. En effet, “Ville et Aéroport” considère que le projet de nouveaux couloirs aériens pour desservir les aéroports d’Orly et Roissy CDG n’apporte pas de garanties suffisantes aux riverains en matière de lutte contre le bruit.

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LE DEVELOPPEMENT DURABLE DU TRANSPORT AERIEN 07.06.01
PASSE PAR LA RECONCILIATION ENTRE L’AEROPORT ET LA VILLE

Le colloque organisé par l’association “Ville et Aéroport” a réuni près de 200 participants concernés par le développement du transport aérien, qu’ils soient chercheurs, élus, responsables associatifs, dirigeants d’entreprises publiques et privées ou représentants d’administrations. L’objectif de cette rencontre était de créer un dialogue entre l’ensemble des acteurs du transport aérien. Les débats ont permis aux participants de mieux comprendre la démarche de concertation publique engagée dans le cadre du choix du 3ème aéroport, de mesurer le rôle des élus en matière de développement du transport aérien,enfin, d’être informés de la politique du Ministère de la Défense dans ce domaine.

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UN DOUBLE ENJEU POUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE 22.05.01
DU TRANSPORT AERIEN : UNE DECISION RAPIDE SUR LE 3ème AEROPORT ET UNE MAITRISE DES NUISANCES LA NUIT

Dans la perspective du colloque organisé à son intiative le 7 juin prochain, le Président de “Ville et Aéroport” s’est exprimé lors d’un déjeuner-débat sur les principaux enjeux du développement durable du transport aérien. Il a souligné les points d’actualité dans lesquels s’inscrit le colloque : l’encombrement du ciel en France et en Europe, la gestion des couloirs aériens notamment en Ile-de-France et le choix de l’emplacement du 3ème aéroport, l’interdiction des vols de nuit et les premières recommandations de l’ACNUSA.

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APPEL A MANIFESTER LE 20 MAI 20.05.00
AUX COTES DES ASSOCIATIONS DE RIVERAINS AFIN D’EXIGER LE RESPECT DE L’ENGAGEMENT DE JEAN-CLAUDE GAYSSOT DE LIMITER ROISSY CDG A 55 MILLIONS DE PASSAGERS PAR AN ET DE CONSTRUIRE LE 3ème AEROPORT